GRENZGÄNGER

Zugbeeinflussungssysteme sorgen dafür, dass Züge anhalten, wenn sie Signale nicht beachten oder die zulässigen Ge­ schwindigkeiten überschreiten. In Europa sind über 20 verschiedene Systeme im Einsatz. Damit der Bahnverkehr grenz­ überschreitend noch reibungsloser fließen kann, soll der gemeinsame Standard European Train Control System (ETCS) perspektivisch die nationalen Lösungen wie die punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) und die Linienzugbeeinflussung (LZB) ablösen. Die Strecke Erfurt–Leipzig ist die erste und bisher einzige Verbin­ dung in Deutschland, die schon heute alle ETCS­Spezifikationen erfüllt.

 

 

 

Botendienst

Ohne sie würde das zukünftige ETCS nicht funktionieren: Eurobalisen. Die kleinen Kästen sind im Gleisbett eingebaute Transponder und unerlässlich für die Fahrzeugortung im Funksystem GSM-R. Ihre Daten bilden die Grundlage jeglicher Kommunikation zwischen Stellwerken, Zügen und Betriebszentralen – und das europaweit.

 

 

 

Am Scheideweg

Wo früher noch der Weichenwärter die Hebel umlegte, summen heute Computer: im Stellwerk. Elektronische Stellwerke (ESTW) ermöglichen den Betriebszentralen die Lenkung des Verkehrs über lange Distanzen ohne Zeitverzögerung. Mehrfach abgesicherte Server regeln sämtliche Weichenstellungen automatisch, können aber jederzeit von der Betriebs­zentrale angesteuert werden. Über 330 ESTWs sind derzeit im Einsatz.

 

 

 

Wohlbehütet

Loks und Waggons müssen unzählige DIN-Normen und Gesetze einhalten, bevor sie überhaupt zugelassen werden. Und danach durchlaufen sie regelmäßig Checks, damit alles einsatzbereit bleibt. Neben kon­struktiven Elementen wie Puffern, Absorbern, Versteifungen, die die Innenräume absichern, hält der Führerstand noch ein Feature vor: die Sicherheitsfahrschaltung (Sifa). Der Lokführer muss mindestens alle 30 Sekunden ein Pedal oder einen Schalter bedienen. So signalisiert er dem System seine Handlungsfähigkeit. Bleibt der Kontakt aus, wird der Zug automatisch gebremst.

 

 

 

Bestimmer

Die Betriebszentrale Leipzig ist eine von sieben regionalen Leitstellen, die den Bahnbetrieb ihres Gebiets lenken. Den Zentren übergeordnet ist die Netzleitzen­trale in Frankfurt am Main, die den überregionalen und internationalen Personenverkehr und den Großteil des Güterverkehrs im Blick hat. Die Betriebszentralen überwachen rund 24.000 der 38.000 Streckenkilometer des deutschen Bahnnetzes und stellen dabei sicher, dass Zugabstände und Fahrpläne eingehalten werden. Der Rest wird von der Zentrale abgedeckt.

 

 

 

 

In die Röhre gucken

Tunnel sind besonders gesicherte Gleisabschnitte: Über Notausgänge gelangt man im Falle einer Störung ins Freie. Neuere Tunnel können die Oberleitungen abschalten, verfügen über Zugang zum Behördenfunk und halten Löschwasserleitungen bereit. Der Finnetunnel zwischen Eßleben-Teutleben und Bad Bibra ist mit 6.965 Metern der längste der drei Tunnel der Strecke Erfurt-Leipzig.

 

 

 

 

Durchgezählt

Ein wichtiger Teil der Streckenüberwachung sind Achszähler. Ihre Sensoren zählen bei Gleiseinfahrten die Achsen der Waggons und gleichen sie mit deren Anzahl bei Ausfahrt ab. Erst wenn die Zahl identisch ist, melden sie das Gleis als wieder frei für Folgezüge.

 

 

 

Wegweiser

Signalanlagen gehören zu den frühesten Sicherheitsmaßnahmen der Eisenbahngeschichte. Mit der schrittweisen Umstellung auf das Europäische Zugbeeinflussungssystem (ETCS) verlagert sich die Technik nun von der Strecke auf das Fahrzeug. Deswegen werden die Altsysteme PZB und LZB überflüssig. Radio Block Centres fungieren als zentrale Schnittstelle zwischen Zug und Stellwerk. Sie überwachen die Fahrt permanent per Funk, melden alle Daten an den Zug und stellen die Fahrterlaubnis aus. Sie sind ein wesentlicher Bestandteil von ETCS und ersetzen die streckenseitigen Signale.